众泰小车,四条心法破解车机行当的网络紧箍咒

2019-11-03 作者:新车导购   |   浏览(86)

目前市场上出现的大多Android版本的车机OS,都是基于Android其它衍生版本,并不是Android官方授权发布的版本。蔚来汽车的也不例外,整个车载系统是基于Android开发。车载系统庞大复杂,其代码量号称比飞机都要多上十倍百倍,相应的代码漏洞更多,系统稳定运行需要的测试周期更长。因此,系统出现问题本质上是不可避免的。

相比于不对外授权的塞班和iOS系统来说,安卓系统又开源又免费。任何人和机构都可以免费使用谷歌安卓手机操作系统的源代码,加上手机制造商、软件开发商、电信运营商以及芯片制造商的支持,安卓生态迅速从手机扩展到了平板电脑、智能汽车等领域,一直火热到现在。

第三,手机应用的迭代速度很快,以月、周甚至以天计。而车机则相对较慢。要快起来,面临安全等诸多困难。

车辆的安全需求直接关系生命,不像手机可能只是涉及个人隐私、财产盗刷等问题,即便遭遇黑客或病毒,最多也就是损失一个手机。但车辆安全维度包括,行程安全、信息安全、网络安全。

所以,原生安卓并不是IVI的最佳选择,但是目前的车企别无他选。不过也正因如此,这片市场的空缺也是一次难得的机遇。

施雪松认为,车机研发的生态跟手机有很大差别,正因为这些差别的存在,简单的把手机或pad搬上车,是很可怕的一件事情,哪怕把手机的一个设计、一个功能搬上车也不太可能。

总结来说,车载系统最为重要的还是根据汽车的使用场景来进行有针对性的设计,而不是照搬其他智能设备系统,否则后患无穷。

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面对期望和困境,车机厂怎么做?

由此也体现出,作为车载系统,最为重要的就是安全稳定,智能汽车不能照搬手机的解决方案。除了死机之外,整个系统逻辑同汽车的场景就完全不符。

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第一,将车载多媒体系统融合到一个互联的环境中规划和设计。以丹维的HQ10产品为例,它集成了导航和TSP数据,另外通过三条线(指图片中的线),分别与车辆、娱乐设备和附件设备、C-link外接设备和T-box打通。未来的呼叫中红心、终端管理平台等,都可以通过第三条线来与车机连接。如此规划的好处是,既思路清晰不容易出错,同时在功能上又是多变且符合客户需求。

除此之外,安卓、苹果的操作系统,点开一个个APP的方式,适合手机,但是不适合车机。在驾车的时候,还需要打开一个个APP,才能调用服务,这样的操作方式充满了安全隐患。

汽车和手机的应用场景不同,一些场景天然更适合手机,比如看新闻、发信息等等。一些场景则更适合汽车,比如导航、停车等。不过相比于手机上若干APP来说,汽车上需要的就少得多了。对于车企来说,基于安卓开发是一个坑。安卓系统在设计的时候只为手机设计,导致它的模块化和定制化能力比较差,所以一些车厂用安卓定制化开发的时候要做一些大的改进,而且后期还要不停地升级,主机厂只能自己去维护,额外增加了负担。就连安卓系统的创造者谷歌也没有将安卓直接用于车载系统,而是最以手机投屏的形式来实现,不存在安全性问题。目前谷歌正在研发的Android Automotive则是同手机版安卓系统完全不同。

为了关注用户体验,车厂要求车机有一定程度和范围的开放,这个开放给安全带来什么样的影响和隐患,是需要车机厂去考虑的。此外车企经常问的一个问题是手机都4核、8核了,车机为什么还不如手机,是不是可以做到比手机便宜?

回答:

在今年的CES ASIA上,一款搭载原生安卓系统的Polestar 2亮相了,它搭载了最新的标准化安卓系统作为其IVI,不同于国内互联网企业和车企打造的智能车机系统,或是苹果CarPlay和百度CarLife这样的手机镜像解决方案。Polestar 2采用的是直接由谷歌开发的Android Automotive OS,就仿佛有一台安卓手机直接安装在你的车上。Polestar 2也是率先搭载了该系统的汽车品牌。

第四,手机用户与车机用户的宽容度截然不同。对手机,用户宽容度非常高,可以接受系统的死机、重启,也可以刷机。但汽车用户对车机BUG的宽容则要低得多。

当汽车采用手机系统的操作逻辑(通过打开APP实现相关功能),连最基本的“目不离路”都是无法保证的。每一次的触碰都会转移驾驶员1.5秒的注意力。按照60km/小时的行车速度,等同于盲开了33米。具权威机构统计,目前由驾车使用手机导致的死亡率占到交通事故整体死亡率的44.8%。

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车机厂商的互联网紧箍咒

回答:

安卓系统最大的优势就是开放的生态,正是这一系统促进了智能手机生态的繁荣,所以对于汽车也将产生同样的促进作用。在国内,因为安卓系统在智能手机上的成功,有丰富的软硬件生态,开发、适配成本低廉,无论是传统车厂还是还是造车新势力,在选择基础OS平台时,都愿意以安卓为基础。目前吉利、车和家、小鹏、爱驰、蔚来、威马均采用安卓进行深度定制,比如蔚来汽车的整个车载系统就是基于安卓开发的。

图片 4丹维软件创始人施雪松

这次出事的蔚来汽车的整个车载系统是基于安卓开发的,而安卓车载系统出事也不是第一次了。不过对于蔚来ES8这样高度依赖智能化系统,全车仪表电气化的新能源车型,系统死机则意味着驾驶者对于车辆的所有信息一无所知。最要命的是,驾驶者无法获悉电池续航信息,情况就非常严峻了。

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第一,手机与车机的软硬件架构、使用场景和环境截然不同。手机的硬件架构是标准化的,它的场景非常的单一,就是人和手机。它的供电绝对是高质量的供电,开发环境也很简单,操作系统目前也主要是IOS和Android。而车机的硬件结构复杂多变,每个厂家甚至同一厂家不同系列的车型,硬件都是不完全一样的。车机的供电质量非常差,无法与手机相提并论。还有其他的恶劣的环境,包括温度、冲击振动等等。所以,相比较手机而言,车机的可靠性要求是极高的。

回答:

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更多的,我们应该参考Android的官方Google的做法。其最早推出的Android Auto是以手机投屏到车机屏幕的形式实现,不存在安全性问题;眼下正在全力研发的Android Automotive则是同手机版的Android系统完全的不同。

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车云小结:

另外一方面,现在安卓版本会不断更新迭代。用户会发现,每次更新后,手机操作会变慢卡顿甚至闪退,一直要到各类APP适应好新的版本才能好转。车机则更复杂,因为是基于安卓而来,则势必面临“碎片化难题”,等于安卓系统每更新一次,车机系统都要重头再开发一次。这样的负担对于科技巨头来说尚属难题,对于传统车企而言几乎是难以承担的。所以车企采用了安卓车载系统后似乎只有两条路可走:要么关闭OTA升级,选择技术滞后;要么不断向前跟上迭代节奏,不断积存系统隐患。最终这些问题都会落到用户身上,你手机出问题重启一下就好,可如果你在高速公路上遇到什么情况中控突然死机了,后果不堪设想,更何况,是重启都无法解决的死机问题。

车企通常都擅长硬件制造,而在软件方面的实力较弱。开发独立的操作系统对车企来说需要巨额资金的长期投入,并且后续软件的升级迭代也是个大工程。车载系统十分复杂,其中的代码量号称是飞机控制系统的数十倍,乃至数百倍,所以BUG也会层出不穷,想要稳定运行必然需要一个庞大的软件研发团队做后盾,而此项人员开支对车企来说也是一项巨大的负担。既然市场上有比较成熟的安卓系统,车企就直接拿来做开发模版了。不过,目前的车载安卓并不如手机安卓这般流畅,死机情况频频发生。

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Google很清楚,完整的Android系统要进入汽车,不能只是手机Android的简单迁移,需要做更多的工作。这一点,是所有车企和车载系统开发商都应该了解,也需要慎重对待的。

除了死机之外,整个安卓系统的逻辑同汽车的使用场景就完全不符。安卓以触摸控制、提供不同功能APP为基础交互逻辑。虽然一些车厂在车载安卓上引入了语音交互功能,但这并非是整个系统层面的语音交互,依旧离不开触控。只不过为了驾驶安全起见,开车时要少用触控功能。

第二,采用模块化的架构设计,最大限度的把产品的设计软件化。如图所示,最低层蓝色部分做到相对固化,而从底层往上则希望跟软件一起升级迭代,这样的话就很容易利用即有的成熟软件使它做得更复杂。同时它的迭代周期可以大大缩短,验证周期也大大缩短。

这一次蔚来汽车死机门事件的爆发,也给大家提了个醒,互联网汽车发展到现在,我们总是在不断关注如何将互联网内容和服务映射到车机系统上。而忽视了车载系统最为重要的安全问题,互联网汽车出现之初,其实是为了提供安防类的紧急救援,更好的解决整车安全问题。我们不能一味追求汽车的智能网和网联化,而忽视了安全。

安卓系统接入性高、生态开放,但是安全性差、BUG多。在本来就不适合车载环境的前提下改造出来的车载系统,安全与兼容问题尤其突出。尤其当车企对安卓系统进行大面积修改之后,架构逻辑很可能产生兼容问题引发系统崩溃,当这种情况出现在车中,小则引发车主不便,大到可能触发安全隐患。

施雪松所讲述的互联化设计、模块化架构、云终端管理平台的建立等,戳到了研发速度、成本、功能多样性等痛点,面对车企对车机厂提出的要求,虽然没有解决所有问题,但未来如果沿着这套思路不断摸索下去,非常值得期待。

所以除了上述回答内提到的系统稳定不死机外,基于安全考量,我认为车载操作系统也不应该是一个像安卓这样完全开放的系统。一旦车辆被网络劫持或控制,所造成的后果绝不亚于一枚跑在路上的“汽车炸弹”。想象一下,你正行驶在高速公路上,突然你的车辆被一股不知名的外部力量所控制,中控系统开始自主操作,车辆开始自由驾驶,到处冲撞,这已经不是科幻片了,直接进入末日片了。

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问题:9月29日下午,微博认证用户亚东发布信息,表示其购买的蔚来汽车在行驶过程中仪表、中控均死机、黑屏。最后,等了两小时,蔚来派来了工作人员,拔掉保险丝系统才重新启动,解决了故障。

随着用户对汽车的使用需求越来越多,汽车变得越来越智能化,车企也在IVI上开始下功夫,将智能手机的部分手机应用放到车机系统中,于是基于安卓定制开发的车机系统和苹果的CarPlay开始流行起来。

  1. 第一,最多。即功能多多益善。车企会用手机功能来与车机来对比;

  2. 第二,最潮。功能要最时尚,芯片一定要最新;

  3. 第三,最好。功能要好用,体验要与手机上的APP达到一个级别;

  4. 第四,最廉。价格要便宜,手机1K、2K就能做到8核,车机也可以更便宜,甚至免费;

  5. 第五,最快。研发速度要和手机迭代速度一样快,现在理论是24个月以上,车企要求6个月甚至更快。

第二,手机APP的开发群体与传统车机完全不同。手机APP的开发者是以百万计,而且用户程度参与非常高,甚至粉丝已经参与到手机APP设计里面来。而系统和软硬件的开发者在车机这个行业里面规模小很多。

虽然用户和车企将手机作为车机的体验标杆无可厚非,但这样的对比,实际上对车机产品而言并不公平。因为手机和车机之间,绝对不是简简单单的照搬那么简单。施雪松认为,车机和手机之间,至少有四大不同之处:

手机产品已经基本完成了互联网思维的洗礼,而现在,用户和车企就会顺其自然的把互联网思维引入到车机上。基于此,施雪松归纳认为,目前车企对车机厂商提出的互联网紧箍咒,包括五大方面:

第三,在云端把管理平台建立起来,实现从生产、销售到升级的一体化。通过云端的连接,产品无论是在哪个阶段,软件都可以自行升级。伟世通的数据显示,在保修的成本里面,软件升级大概占了60%,所以如果实现从云端对终端平台管理的自升级,那么将会缩减很大部分的成本。

图片 11产品基本架构

越来越多的汽车用户,在用手机的体验感受和软硬件的更新速度,作为车机的对比标杆。那么问题来了,用户和车企对车机的期望总结起来是怎样的,这种期望实现的难度在何处,有没有手段最终实现它?在2014 Telematics China论坛上,丹维软件创始人施雪松发表了题为《互联网时代的车机,车载多媒体之车厂的实践》的演讲,回答了以上三个问题。

一方面是车企加在车机厂商头顶巨大紧箍咒,另一方面是车机与手机截然不同的研发生态环境,车机企业该怎么做?施雪松从丹维的实践出发,提出了几个方向:

第四,HMI设计前移, 由联合设计走向车厂自行设计。为了更进一步的缩短周期,HMI的设计一定要前移,甚至最后是车机厂提供工具由车厂自己设计和生产HMI。

除此之外,在互联时代研发车机,还面临着一系列挑战。比如说设计的场景元素复杂,包括方向盘、仪表、显示屏、HUD,中控等等。而且信息来源非常多,可能来自本地的媒体、车辆传感器、ADAS,云端的CP、SP,还有手机。在这样一个多元素、场景复杂,多消息来源的情况下,要做一个多系统的融合设计,它的软件规模是巨大的,需要做验证的项目也跟以前传统的车机相比呈几何式的增长,但是开发时间又短,产品迭代周期从五年、三年缩短到现在的一年,今后还会要求更短。

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