城市管理是自动驾驶的关键,对汽车业而言

2019-10-09 作者:鼎盛彩票注册   |   浏览(121)

谷歌开发的自动驾驶汽车备受关注。有很多观点指出,谷歌瞄准的可无人驾驶的自动驾驶汽车实现后,或将致使已有汽车产业陷入崩溃,“谷歌威胁论”随之在汽车业内弥漫开来。

2050年的汽车很有可能变成与现在完全不同的形态,估计业务结构也会发生巨大变化。《日经汽车》2016年7月6日将在东京举办研讨会“2050年汽车预测”。届时,GF Research公司总裁泉田良辅将以“自动驾驶是否真的是破坏性创新”为题发表演讲,为与会者解读美国Alphabet及苹果等IT企业开发自动驾驶车的目的,同时还将展望汽车行业的未来。

不过,日本GF Research代表泉田良辅却表示“谷歌不可怕”。泉田身为证券分析师对机电行业有着长年的分析经验,他将在《日经汽车技术》于2014年12月8日举行的研讨会“汽车产业、洞悉今后10年的风险”上登台演讲。

泉田认为,要迎接2050年,重要的是进行“城市管理”。将在自动驾驶车的开发竞争中扮演主角的是在城市中针对有效管理和使用车辆提供服务的企业。自动驾驶车将定位于用来有效管理城市的“一个终端”。

演讲的详细内容可到研讨会上聆听,不过泉田表示,从谷歌最近的财报等来看,该公司对汽车业界的影响力感觉有限。因为除了搜索广告以外,谷歌几乎未培育起其他业务。虽然“谷歌眼镜”以及涉足自动驾驶汽车等的“谷歌项目X”备受关注,但这些项目如果孕育不出“本垒打”级别的业务,将来会很痛苦。

关于能在这样的时代获得胜利的条件,泉田认为是构建垂直整合型业务结构。其定义是包括能源、数据中心、服务平台、OS、SoC(System on Chip)、汽车企划、设计、制造在内的广泛垂直整合,而不是以前那种只进行汽车企划和生产的垂直整合。可以说苹果的业务已经实现了向汽车行业的转型。

泉田认为,与谷歌相比“更具威胁的是特斯拉汽车(Tesla Motors)”。这一结论,是泉田致力于分析创新企业着眼于制造业价值链的举措之后得出的。

泉田还认为,与垂直整合化同样重要的是财力。城市管理业务就是基础设施业务。业务合作伙伴是地方政府和国家。这种业务的投资回收期极长,资金方面存在担忧的企业很难涉足。

比如,对日本机电产业崩溃的原因,泉田认为从价值链的观点来看,其最大原因在于新涉足企业破坏了已有价值链体系。泉田认为特斯拉汽车就存在这种破坏价值链的可能性。

衡量筹资能力的标准是股东权益,泉田认为,在自动驾驶时代,要从事城市管理业务,股东权益必须超过10万亿日元。目前符合这一标准的企业只有韩国三星电子、丰田、美国通用电气、德国大众、Alphabet、苹果。

价值链越长,库存就越多。也就需要资金来支持库存。当然,对资金少的新涉足企业来说,重要的是尽可能地省去、缩短已有价值链,减少库存。减少库存是业务之本,在这方面,苹果公司可谓做得尤为彻底的代表。该公司只保留不到10天的库存。这样,手头资金就会变得充裕,从而可将这些资金转作其他投资,拉大与竞争对手之间的差距。

当然,这并不是说从材料采购起,包括部件制造、组装、物流、销售在内的全部业务是在10天内完成的。假如以电容器的制造为起点来看智能手机的价值链,将各阶段的关联企业的库存加起来,大体为200天左右的量。苹果在其中只占10天的量,因此其他库存都在苹果以外的企业手中。从2013年度的调查来看,供应电容器的村田制作所占80~100天的量,负责制造的台湾鸿海精密工业占30~40天的量,负责销售的美国百思买约占50天的量。

通过价值链实施的分析只是展现了产业的一个侧面,但对汽车产业来说却具有重大意义。因为汽车产业的价值链远比机电产业长。新涉足企业恐怕都想打破这一价值链。从特斯拉来看,其最近的举措还在推进途中,但泉田称其着眼点就是要打入价值链。

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