组件出口商业机械大,十年后生产和出售将超两

2019-09-23 作者:鼎盛彩票注册   |   浏览(200)

中国的低成本汽车零部件已在全球市场占有一席之地,竞争对手不会轻易放弃,包括印度、泰国在内的亚洲国家大有后来居上之势。这些后来者的优势是拥有高水平的本土供应商,在中国,将一家本土供应商提升到国际水平需要若干月甚至好几年。 印度、泰国获得赞誉 “良好的供货基础是低成本生产的关键。”博世公司总裁贝恩德·伯尔指出。他认为,与中国相比,目前印度零部件产业已经拥有良好的供货基础。麦格纳国际公司总裁马克·霍恩有同样看法,他认为,随着供应链不断优化,印度钢铁等行业迅猛发展,该国成为生产汽车零部件的好地方。 泰国也受到人们的关注。不少业内人士认为,泰国拥有很多高水平的二三级零部件供应商,麦格纳泰国公司执行总裁杰瑞·苏亚万赞同这一观点。目前,泰国已成为麦格纳全球战略中的重要市场。“我们正在寻求麦格纳集团在世界范围内的销量增长。”苏亚万说。 虽然总体来说泰国汽车市场规模不大,但该国超过半数的汽车是皮卡。“这可以帮助供应商获得规模效益。”福特汽车公司亚太及非洲区执行副总裁约翰·帕克尔说。他认为,泰国零部件的供货基础很有竞争力。 日本车企的带动作用 为什么在较短时间内,印度和泰国汽车零部件产业能快速发展?分析人士的观点是,日本整车制造商在印度和泰国长期经营,提高了当地供应商的生产水平。 早在1981年,铃木就开始在印度设立风险投资机构。时至今日,日本车商在泰国生产汽车已有数十年历史。“可以说泰国市场是日本人发现的,他们需要这里的产品达到‘日本质量’。”苏亚万说。 中国零部件企业员工跳槽比较普遍,在泰国则相反,这里员工的忠诚度较高。苏亚万说:“这对我们来说受益匪浅。” 马克·霍恩看好印度市场,他认为,该国有大批受过高等教育的高素质人才,而且工程师梯队的结构健全、合理。“中国的汽车工程师数量就没有那么多。”麦格纳集团亚太区执行副总裁弗兰克·奥布莱恩说。 中国的成本优势在减少 中国的劳动力价格呈上升趋势,根据Mercer人力资源咨询公司的统计,去年中国工人的整体工资水平比2005年提高7.94%。但中国生产的汽车零部件的价格仍比泰国产品平均低20%。 在成本方面,中国同样领先于印度。分析人士称,印度的生产成本比中国高近10%。在基础设施诸如公路建设方面,中国也要优于印度。 从多个角度来说,中国汽车制造业暂时不会失去低成本优势,但供应商和车商们可能不会像过去那样“紧盯”中国不放,因为他们已将目光扫向整个亚洲。“我们正在中国、印度和泰国网罗资源。”苏亚万说。

近日,来自中国政府对于零部件工业强劲支持政策,让正在华考察的全球最大汽车零部件供应商和财富500强之一的美国德尔福全球副总裁大卫·伍林异常振奋。对这位出身于美国西点军校的前任陆军军人来说,这种振奋不亚于他首次登上中国天安门城楼亲眼观看了当年中国领导人的阅兵仪式时的激动。这家公司为中国几乎所有的合资和内资汽车企业提供除了发动机、轮胎、玻璃、座椅以外的所有零部件。 亚洲新的基地 为了把中国迅速建成与周边的泰国和印度相抗衡的汽车及零部件出口的世界基地,并及时缓解未来汽车业国内产能严重过剩的压力,日前,中国政府宣布在2010年前轿车和汽车零部件的出口额目标将达到1000亿美元。这个数字是刚刚过去的2003年汽车及零部件总出口额的20多倍。 “我们的短期目标是在明年即2005年首先使汽车及零部件的出口量达到150亿至200亿美元。”国家商务部副部长魏建国日前表示,“中国在未来很可能成为全球汽车制造业的零部件供应中心。” 2002年,中国汽车零部件出口总额仅为18.5亿美元,出口国家主要以欧美和日本为主。但是,随着中国汽车业的井喷发展,2003年中国的汽车及零部件出口也有重大突破,零部件出口43.1亿美元。同比增长131.4%。而今年1-2月,我国汽车及零部件出口8.7亿美元,同比又增长39.9%。 “在未来5年,中国政府将鼓励建设10个大规模的汽车及零部件出口中心,并积极促进零部件行业的兼并重组,以组建大型跨国零部件公司。”魏建国同时表示。 与泰国和印度的竞争 业内专家认为,1000亿美元的出口饕餮大餐表明,中国已经开始首先在亚太地区与周边国家如印度、泰国和韩国等展开全球汽车价值供应链的争夺。但是,在这场争夺中,中国现行的汽车业外资管理制度将不可避免地要受到首当其冲的挑战。 在过去10年里,在跨国车商的全球战略中,亚太区的出口基地大多落在了印度和泰国这些中国的周边国家。由于它们有较中国更开放的投资环境,较发达的技术优势以及与中国同样具有优势的劳动力资源。比如在印度和泰国,政府从来都没有过类似中国的汽车合资企业必须50:50的股权限制和一家本土制造商只能有最多两家外国合作伙伴等硬性政策规定,因此,跨国车商通过独资或合资控股等投资手段,更容易实现其亚太区的出口战略思想。 一个典型的例子就是,当年,瑞典沃尔沃卡车公司在印度设立独资或控股的分支机构时,都只用了不到半年的时间就实现了。可是,在与中国的重型汽车集团谈判成立合资公司时却用了长达9年的时间,“中国是个与亚太区其他市场都完全不同的特殊市场。”沃尔沃汽车投资有限公司总经理凡赛腾先生对《财经时报》表示。 另外,过去,跨国车商不能首选中国作为亚洲出口基地的另一个更重要的原因还在于,按照中国先行的外汇管理制度,长期以来,在华以合资形式经营的跨国车商,其每年的利润不能直接汇出中国,大众、通用、德尔福等跨国车商和零部件供应商多年来只能以利润换进口零部件的形式来实现其账面赢利。 在这种管理体制下,跨国车商也乘机以高抬进口零部件价格或者扩大进口配件率等手段以获得额外的丰厚利润。据非官方统计数据,在未受汇率影响的过去10年中,以大众汽车为例,每年在进口零部件采购上的利润达到了集团在中国总赢利的30%左右。这在客观上鼓励了跨国车商向中国进口零部件。这种状况随着外汇体制的改革已经在发生变化。 从跨国车商近年来的全球资金投资流向中,也可看出对印度、泰国等相国家的青睐。在泰国,日本车商的供应商们仍在源源不断地向它迁移。仅仅在2004年的头两个月里,日本供应商在这里的新增投资已经达到1亿美元。为丰田汽车配套的轮胎、坐椅、安全带等工厂都在扩产增能,准备向全球包括亚太区的中国出口。 在印度,由于韩国现代汽车刚刚将其年目标由15万调至25万,其零部件商们也在配合响应产能的增加。“这个国家是一个享受自由贸易协议的新经济发电站。”现代集团总裁玄贞恩在考察完印度的工厂后说。 “在零部件的全球出口基地建设上,中国会越来越感到来自周边自由贸易国家的压力”。 至于未来中国政府在零部件的出口上会采取怎样具体的政策鼓励措施,日前,商务部副部长魏建国先生并没有明确表示,是否将对现行外资汽车业投资管理体制进行改革。 技术的制高点 由于中国汽车业过去20年采取的是中外合资的发展模式,所以在全球供应链上过去为跨国车商稳定供货的外国零部件供应商(他们大多原来都是跨国车商的附属机构)也跟随合资车商来到中国。目前,大众系、丰田系、本田系、通用系、戴姆勒-克莱斯勒系、现代系等全球主要的零部件供应商都以合资或独资形式,分别在中国的长春、天津、上海、广州、苏州、重庆、北京、南京等地区建立了制造基地。资料显示,2002年,中国汽车零部件制造业中,“三资”企业数量达到529个,资产总额680亿元,产品销售收入672亿元,利润总额占整个汽车零部件制造行业的60%。 因此,“外国零部件供应商将在实现这份1000亿元的巨额出口‘订单’中扮演十分重要的主导角色”。如何切分这1000亿元的商业大餐,决定于这些三资企业如何在中国抢占投资地理位置和技术制高点。 “我们选择在中国的哪里投资建厂,是以独资还是以合资方式建厂,决策完全取决于整车厂的要求。”德尔福公司全球副总裁大卫·伍林说。 他进一步解释说,随着中国市场竞争的加剧,汽车制造业利润的大幅下滑,每个厂家都在考虑节约成本的精益化生产方式,于是,门对门式的就近配套,以消灭库存和周转费用的形式已被国内车商广泛采用。这客观上就对零部件供应商提出了就近设厂的要求。 毫无疑问的是,在政府鼓励待建的10个零部件出口基地,将是未来中国汽车业最集中的地区,也将是已经和正在进入中国的零部件制造商们争夺的对象。 另外,迅速在中国建立研发中心,也是切分1000亿元出口大单的需要。“在所有的竞争者都来的时候,在未来10年,再依靠过去的速度取胜可能就不容易了,只有占据高科技的领先地位才是制胜之道。”亚汽资源的首席执行官兼汽车分析师刘飞说。

由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会、武汉市人民政府共同主办的2013全球汽车论坛于10月17日至18日在武汉举办。现场有700多名中外专业人士参会(其中150~200人为外宾)、19场会议环节、80多位权威讲演人、100家中外媒体现场报道,凤凰汽车作为官方合作媒体将进行全方位多角度报道。

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以下为麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O’Brien专访实录:

记者: 麦格纳来到中国已经快20年了,您本人作为亚太地区执行副总裁也已有7年。首先请您介绍一下麦格纳在中国的发展历程和目前的发展状况。

Frank O’Brien:今年八月份,麦格纳迎来了在中国的第26家工厂开业,该工厂从属于动力总成系统,工厂的设计和建造都达到了世界先进水平。目前,麦格纳所有的事业部都在中国建立了自己的工厂,已经奠定了其在中国发展的稳固格局。另外,我们为中国主机厂所设计的第一款整车很快将在今年投产。

记者: 我们注意到,麦格纳也非常关注其他发展中国家的汽车产业,特别是对“金砖四国”如俄罗斯等也倾注了很大的力量,您是否方便透露,中国市场在您的集团整体战略中的地位。您认为中国汽车市场的优、劣势是什么呢?

Frank O’Brien:中国始终是麦格纳最重视的地区,这个方针不会改变。中国汽车的产量在接下来的7-10年终将从2000万辆直冲3000万辆的关口,这种增长我们是不会错失的。总体来说,中国的经济环境十分良好,适合商业发展。如果说到挑战的话,很多主机厂和外资供应商建立的合资公司在其他国家和地区并不常见,这种合资公司是造成员工流动率高和整体行业成本上升的原因之一。

记者: 2008年以来,欧美的经济危机对全球经济都产生了较大的影响,而近一两年来,中国经济整体增速也开始放缓,您认为这会对中国汽车产业造成怎样的影响呢?作为位列世界500强的零部件企业,麦格纳亚太是将如何应对这样的经济形势呢?

Frank O’Brien:麦格纳并不担心增长的速度,我们始终秉承这样一个理念:只要拥有优良的工艺技术和世界级制造水准,就可以保证公司拥有足够的发展空间,增加市场份额。目前在中国所有的事业部已经到位,我们对满足客户的要求,对未来的发展非常自信。

记者: 刚才我们回顾了历史,也解读了宏观经济形势,下面让我们回到本次论坛的主题,“目标?策略?模式”。能否对我们透露一下麦格纳在中国的短、中、长期目标呢?

Frank O’Brien:到2015年,我们期望公司的销售额可以达到20亿美金,公司的目标就是利用现有资源,不断扩充产能,从而达到预期的销售目标。当然,这个目标是要保证充分的利润率的。我们另外一项工作是在中国贯彻世界级制造体系,最终中国所有工厂的制造水平与国外工厂齐平甚至超越其他地区,而这个目标的根本是要强化员工的培训。

长期的话,我们会提升中国的产能,靠近主机厂新建工厂,扩大工程服务的业务,为中国客户提供一流的支持,开发符合中国消费者需要的汽车。

记者: 近年来,麦格纳在中国的几个工厂均加强了与主机厂的合作,您认为这是否是零部件企业在中国发展最有效的策略呢?或者,您觉得其他模式也许同样会适用于中国市场?

Frank O’Brien:主机厂与供应商的合作越早开始,尤其是从设计开发阶段供应商就介入的话,后期的工作就越顺畅,而一些创新的技术和工艺就越可能应用出来。

记者: 您怎样看待麦格纳与中国本土零部件厂家之间的竞争?

Frank O’Brien:所有地区的商业竞争都是残酷的,同时也是必要的。在中国和印度,很多供应商还没有经历过经济的大萧条的考验,所以相对于成熟市场而言,在决策的时候有可能会比较激进,对于风险的意识较弱。对于麦格纳而言,我们会十分关注公司的下游供应商在这方面的举措。

记者: 中国汽车产业的体量已经非常大(产销突破2000万辆已经指日可待),但相应地,人们也都开始担忧能源危机,毕竟,石油是有限且不可再生的资源,加之社会对汽车污染空气也有很多非议。作为掌握很多核心技术的零部件企业,麦格纳如何将如何应对这一问题呢?

Frank O’Brien:麦格纳已经向中国的主机厂提供了我们的轻量化科技,可以帮助减少排放,优化动力系统,提升燃油效率,以及我们的轻量化材料也带到了中国来。

嘉宾简介:Frank O’Brien是美国汽车工程师学会会员,拥有爱尔兰国立大学的学士和硕士学位。

Frank O’Brien自2006年9月开始担任麦格纳国际公司亚太地区执行副总裁,全权负责亚洲汽车制造商客户相关的商务拓展,并管理着麦格纳国际亚洲各国分公司。

担任此职位前,Frank O’Brien曾担任麦格纳国际的下属子公司麦格纳唐纳利公司的销售与市场副总裁,以及战略与规划副总裁。

Frank O’Brien在汽车行业有长达25年的工作经验,其职业生涯开始于日产汽车东京总部的实习。他曾经作为成员之一参加了在日本的执行训练项目。后来,在他转去美国管理公司国际销售部门之前,他建立并管理了唐纳利日本办事处5年,之后他到美国开始领导唐纳利公司国际销售部门。

在1994年,Frank O’Brien作为唐纳利爱尔兰的总裁移居至他的故乡爱尔兰。在1997年,他迁移去了德国并被任命为欧洲商业部门总裁。从2000年起,他一直是唐纳利镜像视觉集团的副总裁,直到唐纳利被麦格纳国际收购。

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